Negatif iyonlar nasıl hissederiz.

Negatif iyonlar gözle görülmez ve kokusu yoktur. Fakat hissedebiliriz. Vücudumuzda rahatlık fiziksel ve ruhsal durumumuzda olumlu katkıları ile farkederiz. Hayır ben hemen görmek hissetmek istiyorum der iseniz o zaman başka bir yöntem ile varlığını gösterebilirim. Biri test cihazı diğeri ise çok hafif bir şekilde dalgalanarak yükselen tütsü dumanını dalgalandırması yönünü iyon esintisi ile değiştirmesi ile farkedebiliriz. Bunlar için aşağıdaki videoya ve resimlere bakın.

                     
                                   Usb iyonizer kendi ürünüm batarya ve tütsü.

                           İyon test cihazı iyonizerden yayılan elektronları gösteriyor.

Test cihazının son ölçebildiği miktar 2000 birim her birim 1000 iyona tekabül ediyor. Sonuçta cihaz santimetre küpte 2.000.000 negatif iyonu ölçebiliyor.

Bu videoda cihazdan çıkan negatif iyonlar havada bir iyon esintisi oluşturuyor. Bu esinti tütsünün yukarı doğru çıkışını etkiliyor ve yana doğru püskürtüyor. Havaya çıkan elektronlar büyük hızla karbon fırçanın ucunda havaya fırlıyorlar.Bu elektron fırtınası tütsünün dumanını püskürtüyor. Bu videoda gözüküyor.

The positive contribution of sport and exercise in negative ions.

The positive contribution of sport and exercise in negative ions.

Negatif iyonların spor ve egzersizlerde olumlu katkısı.

Orta dayanıklılık egzersiz sonrası fizyolojik tepkilerin kurtarma negatif hava iyonları maruz kalma etkisi.
Ryushi T , Kita ben , Sakurai T , Yasumatsu M , Isokawa M , Aihara Y , Hama K .

Kaynak
Egzersiz ve Spor Bilimleri Bölümü, Fen Fakültesi, Tokyo Metropolitan Üniversitesi, Japonya.
Soyut
Bu çalışma, dinlenme sırasında ve orta dayanıklılık egzersiz sonrası iyileşme döneminde insan kardiyovasküler ve endokrin sistemler üzerindeki olumsuz hava iyon maruz kalmanın etkileri incelenmiştir. On sağlıklı yetişkin erkek varlığı (8000-10000 cm-3) veya egzersiz 1 saat sonra negatif hava iyonları (25 derece C,% 50 nem) yokluğu (200-400 cm-3) çalışıldı. Egzersiz düzeyi değiştirilmemiş bir ortamda (22-23 derece C,% 30-35 nem, 200-400 bir bisiklet ergometresi kullanılarak belirlendi deneklerin maksimal oksijen alımı ile karşılaştırıldığında bir% 50-60 yük temsil ayarlandı negatif hava ions.cm-3). Iyileşme döneminde diyastolik kan basıncı (DKB) değerleri onların yokluğunda daha negatif iyonların varlığında anlamlı olarak daha düşüktü. Plazma serotonin seviyelerini (5-HT), dopamin (DA) ve yokluğunda daha negatif iyonların mevcudiyetinde önemli ölçüde daha düşüktü. Bu sonuçlar negatif hava iyonları maruz kalma orta dayanıklılık egzersiz sonrası toparlanma döneminde 5-HT ve DA düzeylerinde DBP ve azalır yavaş bir iyileşme üretilen gösterdi. 5-HT DKB en yavaş iyileşme katkıda bulunduğu düşünülmektedir.

Int J Biometeorol. 1998 Feb;41(3):132-6.

The effect of exposure to negative air ions on the recovery of physiological responses after moderate endurance exercise.
Ryushi T, Kita I, Sakurai T, Yasumatsu M, Isokawa M, Aihara Y, Hama K.

Source
Department of Exercise and Sports Science, Faculty of Science, Tokyo Metropolitan University, Japan.
Abstract
This study examined the effects of negative air ion exposure on the human cardiovascular and endocrine systems during rest and during the recovery period following moderate endurance exercise. Ten healthy adult men were studied in the presence (8,000-10,000 cm-3) or absence (200-400 cm-3) of negative air ions (25 degrees C, 50% humidity) after 1 h of exercise. The level of exercise was adjusted to represent a 50-60% load compared with the subjects' maximal oxygen uptake, which was determined using a bicycle ergometer in an unmodified environment (22-23 degrees C, 30-35% humidity, 200-400 negative air ions.cm-3). The diastolic blood pressure (DBP) values during the recovery period were significantly lower in the presence of negative ions than in their absence. The plasma levels of serotonin (5-HT) and dopamine (DA) were significantly lower in the presence of negative ions than in their absence. These results demonstrated that exposure to negative air ions produced a slow recovery of DBP and decreases in the levels of 5-HT and DA in the recovery period after moderate endurance exercise. 5-HT is thought to have contributed to the slow recovery of DBP.

PMID:9531858

. Int J Biometeorol 1.998 Şubat; 41 (3) :132-6.

  

Uçak Hava Filtresi

Bu filtreler sadece havadaki partikül temizliğini yapıyor. Fakat havanın içindeki pozitif iyonları nötr haline getiremiyor. Bize gerekli olan negatif iyon Hücrelerimize atomize oksijeni taşımasının yanında hücre içi elektrik dengesini düzeltmekte ve hücre zarının geçirgenliğini ve iyon kapılarının düzgün çalışmasını sağlar. Ve toksit maddelerin dışarı çıkmasını glikoz faydalı mineraller sodyum potasyum dengesinin kurulmasını sağlamakta. Bu sadece temiz havayla olan bir şey değil. Filtreler havayı kısmen temizler ama bize hücre içi bozulan iyon dengesini düzeltemez.

Son Kullanım Vaka Çalışması

Sırasında veya hemen uçan sonra grip benzeri veya soğuk belirtileri deneyimli ve uçuş kötü hava kalitesinin suçladı mı?Eğer öyleyse, yalnız değilsiniz. Yakın tarihli bir çalışmada yolcu% 70, dönüş havası hastalıkları neden inanıyorum gösterir.Aslında, çalışmada katılımcılar sinek olmayanlar üzerinde uçuş sonrasında hastalık riskinde% 300 artış olduğu tespit edildi.

Neal Avery, Avertech, Inc. Başkanı, yenilikçi bir konsept içine onun kaygılarını dönüştürmek için tıbbi cihaz imalat ve HEPA filtrasyon onun arka üzerine çekti. O yolcu koltukları üzerinde bulunan hava memesi verdiği "Plane Temiz Hava" filtresi gebe. uzak istenmeyen virüsleri ve alerjenleri zorlayan görünmez bir perde olarak filtre fonksiyonları akan hava akımı.

Filtre FAA ve FDA sıkı gereksinimleri karşılaması gerekir plastik iki farklı türde gerektirir.Neal tasarım sorunları çözmek için polimer teknolojisi RTP Şirket bilgisini kullanılmaktadır. "RTP başarıyla ürünlerimizin sıkı gereksinimlerini karşılamak plastik iki tür formüle mükemmel olmuş," Avery dedi. "RTP hızla tüm tasarım kriterlerini karşılayan Test plaklar sağlayarak onların uzmanlık ve titizlik göstermiştir."

İlk özel bileşik, bir RTP ​​300 Serisi Polikarbonat PTFE ve alev geciktirici, sürtünme kuvvetlerini düşürür hava memesi ayarlarken kolay manipülasyon kolaylaştırılması. ikinci bileşik, bir alev geciktirici , kullanıcıların iç filtre ortamı görebilirsiniz RTP 300 Serisi Polikarbonat, mavi renk ile optik açıktır. Alev geciktirici malzemelerden derinlemesine bilgi üzerine Çizim, RTP Şirket 12 saniyelik FAA Dikey Testleri Yanık geçmek bileşikler mühendislik.

RTP mühendisleri gelişim sırasında değişiklikler hızla tepki gösterdi. "Hızlı dönüş etrafında bize bir kaç ay içinde performans gereksinimlerini optimize etmek için izin formülasyon değişiklikleri yapma", Avery dedi. Düzlem Temiz Hava birçok seyahat rahatlama ve güven veren, piyasada bugün. "Bu FDA onaylı laboratuvar tarafından test edilmiş ve meme hava akımından virüs ve bakterilerin fazla 99.5% kaldırmak bulunmuştur," Avery devam etti. "Ayrıca, RTP sayesinde, ticari uçak iç bileşenleri için FAA tanımlanan test gereksinimlerini karşılar."

Ürün Özellikleri ve Faydaları

Meme: RTP 300 TFE 15 FR

• Plastik-plastik uygulamalarında aşınma minimize
• Sürtünme ve partikül azaltır
• Bölüm ömrünü artırır
• Hiçbir dış yağlayıcı kirlenme kaynağı ortadan kaldırarak, gerekli
• Titiz FAA testi yakmak geçer

Konut: RTP 300 FR

• FAA geçen bir şeffaf mavi renk tonu formüle yetenekli testleri yakmak
• Renk, diğer bileşenler ile koordineli

‘Kanserin Temel Nedeni Oksijensizliktir’,  Dr Otto Warburg

        2 Nobel Ödülü Aldığı Bilimsel Çalışması)

İki Nobel sahibi bilim adamı Warburg, kanserin temel nedeni olarak oksijensiz yaşamı gösteriyor. Vücuttaki ‘onkojen’ler de stres, kirlilik, radyasyon gibi faktörlerle uyarılarak kanseri başlatabiliyor Hücresel oksijen yetersizliği, Alternatif Tıp Tam Rehberi kitabında yer alan ve kansere yol açtığı düşünülen önemli bir faktör. Kanserin nedenleriyle ilgili en provokatif teorilerden biri, ilk önce, iki kez Nobel ödülü kazanmış bilim adamı tarafından ortaya atılmıştı.

Bir Alman biyokimyacı olan Dr. Otto Warburg, 1931′de, oksijen yetersizliğinin ve hücre fermantasyonunun, kanser sürecinin parçaları olduğunu keşfetmesiyle Nobel Ödülü almıştı. Dr. Warburg o zaman şöyle yazmıştı:“Kanserin tek ve nihai temel nedeni oksijensiz yaşamdır, yani ‘anaerobiosis’tir. Normal hücreler oksijene gereksinme duyarlar, oysa kanser hücreleri oksijensiz yaşayabilir.” Dr. Warburg, herhangi bir embriyondan alınan normal hücreleri laboratuvar tüpünde oksijensiz büyümeye zorlandığında kanser hücrelerinin özelliklerini aldıklarını gösterdi. Warburg, “Bu, normal hücrelerin, sadece tek bir değişkeni değiştirmekle, kanserli hücrelere dönüşebileceği anlamına geliyor” dedi.

Doktorun bu teorisine göre, hücreler oksijenden mahrum bırakılınca, en ‘ilkel’ dönemlerine geri dönebiliyor ve enerjilerini, normal bitki ve hayvanların yaptığı gibi oksijenden değil, bunun yerine şekerin fermantasyonundan alarak, glikoz reaksiyonlarına girebiliyordu.

Kanser hücrelerinin çok hızlı üremeleri, çok yüksek miktarda glikoz kullanımını gerektiriyor ve glikozu laktik aside dönüştürüyor. Laktik asit ise bir artık ürün ve bedeni yoran bir madde, asit/baz oranında veya pH düzeyinde bir dengesizliğe neden oluyor. Bedenin asitlilik derecesi yükseldikçe, hücrelerin oksijen kullanmaları daha da zorlaşıyor. Ve kanserli tümörler, sağlıklı insan hücrelerine oranla tam 10 kez daha fazla laktik asit içerebiliyor.Yine aynı oksijen yetersizliği teorisine göre kanser hücreleri, oksijenden zengin bir ortamda varlıklarını sürdüremediğinden, yeterli oksijen sağlanırsa, bu cinnet halindeki glikoz fermantasyonun durduğu,tümör dokusunun beslenmesinin bozulduğu ve tümör hücrelerinin öldüğü tespit edilmiştir.

Son yüzyılda kanser oranlarındaki müthiş artışın olası bir nedeni, Dr. Warburg’un teorisine göre, kent havasında gittikçe düşen oksijen ve yükselen karbonmonoksit düzeyi olabilir. Karbonmonoksidin (CO) hemoglobin’e (hücrelere oksijeni taşıyan madde) olan yakınlığı, oksijeninkinden daha fazla. Bu yüzden de içimize karbondioksit çektiğimizde, hemoglobinimiz daha çok CO ve daha az oksijenle bağlanıyor. Yine aynı oksijen yetersizliği teorisine göre kanser hücreleri, oksijenden zengin bir ortamda varlıklarını sürdüremiyor. Bu yüzden de, eğer yeterli oksijen sağlanırsa, bu cinnet halindeki glikoz fermantasyonu duruyor.

Oksijen eksikliğinde kanser yayılır. Oksijen eksikliği, kanserin yayılmasını da kolaylaştırıyor. İsveçli bilim adamları, oksijen eksikliğinin, kanserli hücrelerin primer (ana–kaynak) tümörden ayrılıp başka yerlere yerleşmesine neden olduğunu tespit ettiler. Kanda, hücrelerde ve dokularda oksijen eksikliğine bağlı gelişen fonksiyon bozukluğu olarak bilinen hipoksi durumunda, CXCR4 geninin aktif hale geldiğini saptadılar. Bu genin aktif hale gelmesinin, kanserli hücrelerin başka organları gitmesini kolaylaştırdığını belirleyen bilim adamları, hücrelerin primer tümördeki oksijen eksikliğinde agresifleşerek başka bir yere yayıldığını kaydetmişlerdir.

İnsanlar, birçok nedenden dolayı oksijen yetersizliği çekebiliyor, örneğin uzun süre hava kirliliğine maruz kalma, canlılıklarını yitirmiş gıdalar (fazla pişirilmiş, işlem görmüş, konserve gıdalarda oksijen tükenmiştir), derin nefes alamamak ve yetersiz egzersiz gibi…

Kabin havasındaki tehlike

 Negatif iyonlara ihtiyaç duyulan diğer bir alanda kapalı ortamlardır. Bunlar arabalar uçaklar iş makinaları kule vinçleri tren ve benzeri toplu taım araçlarını kullanan vatmanlar,şöförler,pilotlar operatörler ve benzerleri için çok gerekli. Fakat bu vasıtalarla taşınan insanlarında soluduğu hava negatif iyonca fakir pozitif iyonca zengin kirli bir havadır. Havanın oksijence zengin olması değil elektrik enrji yükleri açısından dengeli ve negatif iyonca zengin kısma kaymış bir oranda olmalı. Bu sorunları yaşadığımız yerlerden biri uçaklardır. Fakat bunlardan çoğumuz haberdar değiliz ve iyileşmesi içinde çalışan çok az bir kesim var.Toplum bundan habersiz.Bu konuda bilgi verme zorundayım.

Kabin Havası Sendromu diye bir sorunumuz var.

Kabin havasındaki tehlike

Zaman zaman uçuş sırasında yolcu kabini veya kokpitteki hava kalitesinin nefes almayı neredeyse imkansız hale getirecek kadar kötüleşebildiği yıllardır biliniyor. Ancak bu problem havayolu firmalarının imajını zedeleyeceği endişesiyle pek sık dile getirilmiyor.

Yaklaşık elli yıldan bu yana yolcu uçaklarında kabin ve kokpite “tekrar dolaşım sistemi” adı verilen bir sistemle temiz hava sağlanıyor. Sistemin kullanım amacı motordan alınan besleme havasını azaltarak yakıt tasarrufu sağlamak. Tekrar dolaşım sistemi kabinden aldığı havayı iklimlendirme paketlerinden gelen taze havayla belirli oranda karıştırarak dağıtım sistemine geri veriyor. Kabinden gelen hava, taze havayla karıştırılmadan önce HEPA filtrelerden geçirilerek temizleniyor.

Bu aslında etkinliği ispatlanmış ve hesaplı bir sistem. Elbette uçakların düzenli olarak bakım ve kontrollerinin yapıldığı, uçak motor ve sistemlerinde herhangi bir yağ sızıntısı veya kaçak olmadığı takdirde. Aksi halde türbinden sızıp buharlaşan motor yağının az miktarda da olsa havalandırma sistemine karışması, kokpit ve kabinde hissedilir hale gelmesi mümkün.

DURUM BU KADAR CİDDİ Mİ?

Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı(EASA) eldeki güncel verilere bakıldığında konuyla ilgili hukuki bir yaptırım gerekmediğini vurguluyor. Bağımsız Kabin Görevlileri Organizasyonu’nun (UFO) bu konudaki görüşü ise çok farklı. Organizasyon her ay kendilerine kalkış ve iniş sırasında kokudan şikâyetçi olan meslektaşlarından yaklaşık 20 başvuru yapıldığını kaydediyor.

Organizasyonun temsilcilerinden Andreas Sitek "Çok şiddetli baş ağrısı, solunum yollarında tahriş… Bazı meslektaşlarımız mide bulantısından şikâyet ediyor. Bu gibi vakaların ardından uyku sorunlarından ve kas titremelerinden şikâyetçi olan meslektaşlarımız da var" açıklamasını yapıyor.

Sitek, Alman havayolu firmalarından kirli kabin havası nedeniyle kendilerine yaklaşık 30 uzun vadeli sağlık problemi bildirildiğini kaydediyor.

Kabin havanız kaliteli olsun

Masmavi bir gökyüzünde pamuk tarlasını andıran bulutların üzerinde binlerce metre yükseklikte seyahat ediyorsunuz. Rahat koltuğunuza yaslanmış uçuşun keyfini çıkartıyorsunuz...

Dışarıdaki sıcaklığın ve basıncın ne kadar olduğunu biliyor musunuz? Sıcaklık aslında soğukluk demek gerekiyor tam eksi 56 derece. Basınç ise insan vücudunun yaşayamayacağı bir oranda. İşte kabindeki konforu size havalandırma ve basınç sistemi sunuyor.

Günümüzde havayollarının çoğu yeni ve iyi uçaklarla uçuyor. Kalite farklılıklarını sundukları iyi hizmet belirliyor. Kabin havasının kalitesi de bu hizmetin önemli göstergesi. Aşırı sıcak veya soğuk, kuru karbondioksit oranı yüksek bir hava yolcuyu çileden çıkarıyor, uçuşunu işkence haline getiriyor. Bu durumda ne servis kalitesinin ne de yemeklerin mükemmelliği yolcuyu ilgilendiriyor. Yolcu kabinde öncelikle temiz ve kaliteli hava solumak istiyor.

HAVALANDIRMA SİSTEMİ

Kabindeki konforu sunan havalandırma sistemleri uçak motoru yardımıyla çalışıyor. Motorlar tarafından emilen havanın önemli kısmı özel yanma odalarında yakılarak motordan güç elde ediliyor. Diğer kısmı ise havalandırma sistemine gidiyor. Uçaktaki klima sistemine gelen hava kabin içine verilecek sıcaklığa göre ayarlanıyor. Ayrıca basınçlandırılıyor. Basınçsız havanın solunması imkansız. Ancak kabin basıncı deniz seviyesi ile aynı değil. Uçulan irtifaya bağlı olarak kabin içindeki basınç 2 bin 600 metrelik yüksekliğe eşit. Yani nefes alırken kendinizi yüksek rakımlı bir yerdeymiş gibi hissediyorsunuz. 

Kabin basıncını deniz seviyesinde tutmak çok pahalı bir iş. Bu nedenle uçak 10-13 bin metre yüksekte uçarken kabin basıncı 2 bin 600 metrede tutuluyor. Kabin basıncının sıfırlandığı tek uçak ise sesten iki kat daha hızlı uçabilen Concorde.
Havanın normalleştirme işlemi tamamlandıktan sonra kabinin üst tarafında bulunan başüstü bagaj bölümlerinin üzerinden temiz hava uçak içine yayılıyor. Yolcunun hemen başının üzerinde lambaların yanında da havalandırma valfleri var. Yolcu isterse bunları açıp kapatabiliyor. Daha fazla hava akışını sağlayabiliyor. Ya da serinlemek için bir mini özel klima gibi bunu kullanıyor. Genellikle bu valfler çevrilerek açılıp kısılabiliyor.
Yukardan verilen hava tüm kabini dolaştıktan sonra alt kısımdan tekrar içeri alınıyor ve temizlenmek üzere havalandırma sistemine geri gidiyor. Kabin içindeki havanın tümü temiz hava değil. Bu havanın bir kısmını dışardan alınan, bir kısmını da içerde solunduktan sonra kirlenen ve sistem tarafından tekrar temizlenen havadan oluşuyor.

Uçak tiplerine bağlı olarak havalandırma sistemlerinin kontrolleri kokpitten veya kabinin ön kısmındaki panodan yapılıyor. Uçuşta yolcular çok fazla su istiyorlarsa, kabin havasının sıcaklığını değiştirmeleri için kabin memurları pilotları uyarıyor. Kokpit yani pilotların bulundukları yer ise ısı açısından izole edilmiş bir alan. Bazen stres veya kokpitteki aletlerle sürekli haşır neşir olmaları pilotların sıcaklık veya soğukluğu yanlış algılamalarına da neden oluyor.

ÖZEL FİLTRELER

Gerek temiz hava, gerekse de yeniden temizlenen hava özel filtrelerden süzülerek kabine veriliyor. Bu filtrelerin imalatı çok büyük hassaslık gerektiriyor. Çünkü filtrelerin gözle görülmeyecek kadar küçük, havada uçan zehirli parçacıklar ya da virüs gibi zararlıları yakalaması gerekiyor. Filtrelerin içinde özel tasarlanmış yollar bulunuyor. Bilgisayarda tasarlanan özel çıkıntılar ve eğimler verilen bu yollarda en küçük parçacıkların bile yakalanmasına imkan veriliyor. Filtrelerin içi mikro cam fiberinden imal ediliyor. Hava filtrelerinin belirli aralıklarla gözden geçirilmesi gerekiyor. Çünkü filter içinde tutulan virüs ve zararlı maddeler bir süre sonra havalandırma sistemini mikrop yuvası haline getirebiliyor.

Gerek uçaklarda gerekse de klima kullanan bina veya otomobillerde havalandırmadan yayılan bir çok hastalık bulunuyor. Ancak ilginç nokta var ki her ne kadar havalandırma sisteminin çalıştığı yerde sigara içildiğinde bu filtrelere koku sinse de nikotinin zararlı virüsleri öldürmesi gibi bir özelliği de bulunuyor.
Motordan alınan temiz havanın yanı sıra içerideki hava emilerek temizleniyor. Özel filtrelerden geçirilen ve ısısı tekrar ayarlanan hava kabine veriliyor. Çoğu zaman da gürültü bu konuda kopuyor. Bazen imalatçı şirketler kabinde yeniden temizlenmiş hava oranının yükseltilerek uçuş maliyetlerinin azaltılmasını istiyorlar. Yeniden temizlenmiş hava oranının yükseltilmesi demek motordan daha az havanın gelmesi anlamına geliyor. Böylece motor yakıt tasarrufu yapıyor. Ancak öneriye Uluslararası Kabin Memurları ve Havayolu Pilotları Dernekleri karşı çıkıyor.

HAVANIN STANDARTI

Gerek Amerikalı gerekse de Avrupalı sivil havacılık otoriteleri tarafından kabindeki temiz hava oranları belirlenmiş. Yolcu uçakları imal edilip sertifike edilmeden önce bu oranlar üzerinde titizlikle duruluyor. Avrupa Birleşik Havacılık Kuralları JAR'a göre uçakta dakikada yolcu başına 10 feet küp temiz hava gelmesi gerekiyor. Havacılıkta bu ölçüye 'cfm' adı veriliyor. Uçağın uçuş yüksekliği arttıkça kabindeki temiz hava oranı da artması gerekiyor. Ayrıca her uçak için metreküpe düşen virüs veya yabancı madde oranları da sık sık ölçülüyor. Havacılık otoritelerinin bu konuda sıkı kuralları var.
Örneğin bir A340 veya tek koridoru A320 uçaklarında metre küpe düşen virüs veya zararlı adeti 28. Daha eski nesil olan A310 uçaklarında bu rakam 76. Ancak Amerikan hastane standartlarına göre metre küpteki zararlı sayısı ameliyathanede en az 50, acil bakım ünitelerinde en az 150 olmak zorunda. Yani kabinler çoğu zaman hastanelerden bile daha sağlıklı.

TASARRUF İÇİN TEMİZ HAVA ÇALIYORLAR

Dev uçak üreticisi Boeing'in uçaklarda yakıt tasarrufu için temiz hava oranını yarı yarıya azaltmak amacıyla çalışmalar yapması İngiliz Havayolları Pilotlar Derneği'ni ayağa kaldırdı. Yolculara verilen temiz havanın azaltılmamasını isteyen dernek, bunun çeşitli sağlık sorunlarına neden olabileceğini açıkladı.
Amerikan Sivil Havacılık Otoritesi FAA ile görüşmeler yapan Boeing, 747 uçaklarında yolcu başına düşen temiz hava oranını yarı yarıya azaltmayı planlıyor. Bu işlem her yıl önemli miktarda yakıt tasarrufu sağlayacak.
Boeing yetkilileri, uçağın içine konulacak yeni havalandırma sistemi ile havanın daha verimli temizlenebileceğini belirtiyor. Bir 747 uçuşunda pilotlar havanın yarısını azaltıyorlar.
Normalde 1996'da kabul edilen FAA kurallarına göre dakikada yolcu başına düşen temiz hava oranı 10 cfm. Boeing bu miktarı dakikada 5 cfm temiz havaya indirmeyi planlıyor. Geri kalan 5 birim ise tekrar temizlenen havayla karşılanacak.
Amerikan Havalandırma Mühendisleri Birliği de yolcu başına dakikada düşen hava hacminin 15 cfm'ye çıkartılmasını istedi. Bunun en az 5 cfm'sinin dışarıdan alınan temiz hava olması şart koşuldu.

HAVALANDIRMADAN DUMAN ÇIKIYOR

Bazen uçakta başüstü bagaj bölmelerinin üzerinde yer alan havalandırma deliklerinden duman daha doğrusu su buharı çıktığını görürseniz sakın endişelenmeyin. Bunun nedeni motordan gelen soğuk havanın kabindeki sıcak havayla buluştuğu anda buhar oluşması. Kabin soğuyuncaya kadar bu devam eder. Kabin soğuduktan sonra duman kesilir. Bu durum genellikle eski nesil yolcu uçaklarında görülür. Yeni nesil uçaklarda ise havalandırma sisteminde bunu önleyecek özel sistemler var.

SICAKLIK HATALARI ARTIRIYOR

Havayolu Pilotlar Derneği (ALPA) tarafından yapılan araştırmalara göre artan sıcaklık pilotların daha fazla hata yapmasına neden oluyor. İnsandaki deri ısısı 2 derece arttığında vücut ısısı 1 derece yükseliyor. Hata oranı ise yüzde 3 artıyor. Deri ısısı 6 derece yükseldiğinde vücut ısısı 1.2 derece artıyor. Hata oranı ise yüzde 25'e çıkıyor. Konforun lüks olmadığını belirten dernek, yüksek tempoda ve çok dikkat gerektiren bir iş olan pilotlukta havalandırma sistemlerinin önemine dikkat çekiyor.