Kabin havasındaki tehlike

 Negatif iyonlara ihtiyaç duyulan diğer bir alanda kapalı ortamlardır. Bunlar arabalar uçaklar iş makinaları kule vinçleri tren ve benzeri toplu taım araçlarını kullanan vatmanlar,şöförler,pilotlar operatörler ve benzerleri için çok gerekli. Fakat bu vasıtalarla taşınan insanlarında soluduğu hava negatif iyonca fakir pozitif iyonca zengin kirli bir havadır. Havanın oksijence zengin olması değil elektrik enrji yükleri açısından dengeli ve negatif iyonca zengin kısma kaymış bir oranda olmalı. Bu sorunları yaşadığımız yerlerden biri uçaklardır. Fakat bunlardan çoğumuz haberdar değiliz ve iyileşmesi içinde çalışan çok az bir kesim var.Toplum bundan habersiz.Bu konuda bilgi verme zorundayım.

Kabin Havası Sendromu diye bir sorunumuz var.

Kabin havasındaki tehlike

Zaman zaman uçuş sırasında yolcu kabini veya kokpitteki hava kalitesinin nefes almayı neredeyse imkansız hale getirecek kadar kötüleşebildiği yıllardır biliniyor. Ancak bu problem havayolu firmalarının imajını zedeleyeceği endişesiyle pek sık dile getirilmiyor.

Yaklaşık elli yıldan bu yana yolcu uçaklarında kabin ve kokpite “tekrar dolaşım sistemi” adı verilen bir sistemle temiz hava sağlanıyor. Sistemin kullanım amacı motordan alınan besleme havasını azaltarak yakıt tasarrufu sağlamak. Tekrar dolaşım sistemi kabinden aldığı havayı iklimlendirme paketlerinden gelen taze havayla belirli oranda karıştırarak dağıtım sistemine geri veriyor. Kabinden gelen hava, taze havayla karıştırılmadan önce HEPA filtrelerden geçirilerek temizleniyor.

Bu aslında etkinliği ispatlanmış ve hesaplı bir sistem. Elbette uçakların düzenli olarak bakım ve kontrollerinin yapıldığı, uçak motor ve sistemlerinde herhangi bir yağ sızıntısı veya kaçak olmadığı takdirde. Aksi halde türbinden sızıp buharlaşan motor yağının az miktarda da olsa havalandırma sistemine karışması, kokpit ve kabinde hissedilir hale gelmesi mümkün.

DURUM BU KADAR CİDDİ Mİ?

Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı(EASA) eldeki güncel verilere bakıldığında konuyla ilgili hukuki bir yaptırım gerekmediğini vurguluyor. Bağımsız Kabin Görevlileri Organizasyonu’nun (UFO) bu konudaki görüşü ise çok farklı. Organizasyon her ay kendilerine kalkış ve iniş sırasında kokudan şikâyetçi olan meslektaşlarından yaklaşık 20 başvuru yapıldığını kaydediyor.

Organizasyonun temsilcilerinden Andreas Sitek "Çok şiddetli baş ağrısı, solunum yollarında tahriş… Bazı meslektaşlarımız mide bulantısından şikâyet ediyor. Bu gibi vakaların ardından uyku sorunlarından ve kas titremelerinden şikâyetçi olan meslektaşlarımız da var" açıklamasını yapıyor.

Sitek, Alman havayolu firmalarından kirli kabin havası nedeniyle kendilerine yaklaşık 30 uzun vadeli sağlık problemi bildirildiğini kaydediyor.

Kabin havanız kaliteli olsun

Masmavi bir gökyüzünde pamuk tarlasını andıran bulutların üzerinde binlerce metre yükseklikte seyahat ediyorsunuz. Rahat koltuğunuza yaslanmış uçuşun keyfini çıkartıyorsunuz...

Dışarıdaki sıcaklığın ve basıncın ne kadar olduğunu biliyor musunuz? Sıcaklık aslında soğukluk demek gerekiyor tam eksi 56 derece. Basınç ise insan vücudunun yaşayamayacağı bir oranda. İşte kabindeki konforu size havalandırma ve basınç sistemi sunuyor.

Günümüzde havayollarının çoğu yeni ve iyi uçaklarla uçuyor. Kalite farklılıklarını sundukları iyi hizmet belirliyor. Kabin havasının kalitesi de bu hizmetin önemli göstergesi. Aşırı sıcak veya soğuk, kuru karbondioksit oranı yüksek bir hava yolcuyu çileden çıkarıyor, uçuşunu işkence haline getiriyor. Bu durumda ne servis kalitesinin ne de yemeklerin mükemmelliği yolcuyu ilgilendiriyor. Yolcu kabinde öncelikle temiz ve kaliteli hava solumak istiyor.

HAVALANDIRMA SİSTEMİ

Kabindeki konforu sunan havalandırma sistemleri uçak motoru yardımıyla çalışıyor. Motorlar tarafından emilen havanın önemli kısmı özel yanma odalarında yakılarak motordan güç elde ediliyor. Diğer kısmı ise havalandırma sistemine gidiyor. Uçaktaki klima sistemine gelen hava kabin içine verilecek sıcaklığa göre ayarlanıyor. Ayrıca basınçlandırılıyor. Basınçsız havanın solunması imkansız. Ancak kabin basıncı deniz seviyesi ile aynı değil. Uçulan irtifaya bağlı olarak kabin içindeki basınç 2 bin 600 metrelik yüksekliğe eşit. Yani nefes alırken kendinizi yüksek rakımlı bir yerdeymiş gibi hissediyorsunuz. 

Kabin basıncını deniz seviyesinde tutmak çok pahalı bir iş. Bu nedenle uçak 10-13 bin metre yüksekte uçarken kabin basıncı 2 bin 600 metrede tutuluyor. Kabin basıncının sıfırlandığı tek uçak ise sesten iki kat daha hızlı uçabilen Concorde.
Havanın normalleştirme işlemi tamamlandıktan sonra kabinin üst tarafında bulunan başüstü bagaj bölümlerinin üzerinden temiz hava uçak içine yayılıyor. Yolcunun hemen başının üzerinde lambaların yanında da havalandırma valfleri var. Yolcu isterse bunları açıp kapatabiliyor. Daha fazla hava akışını sağlayabiliyor. Ya da serinlemek için bir mini özel klima gibi bunu kullanıyor. Genellikle bu valfler çevrilerek açılıp kısılabiliyor.
Yukardan verilen hava tüm kabini dolaştıktan sonra alt kısımdan tekrar içeri alınıyor ve temizlenmek üzere havalandırma sistemine geri gidiyor. Kabin içindeki havanın tümü temiz hava değil. Bu havanın bir kısmını dışardan alınan, bir kısmını da içerde solunduktan sonra kirlenen ve sistem tarafından tekrar temizlenen havadan oluşuyor.

Uçak tiplerine bağlı olarak havalandırma sistemlerinin kontrolleri kokpitten veya kabinin ön kısmındaki panodan yapılıyor. Uçuşta yolcular çok fazla su istiyorlarsa, kabin havasının sıcaklığını değiştirmeleri için kabin memurları pilotları uyarıyor. Kokpit yani pilotların bulundukları yer ise ısı açısından izole edilmiş bir alan. Bazen stres veya kokpitteki aletlerle sürekli haşır neşir olmaları pilotların sıcaklık veya soğukluğu yanlış algılamalarına da neden oluyor.

ÖZEL FİLTRELER

Gerek temiz hava, gerekse de yeniden temizlenen hava özel filtrelerden süzülerek kabine veriliyor. Bu filtrelerin imalatı çok büyük hassaslık gerektiriyor. Çünkü filtrelerin gözle görülmeyecek kadar küçük, havada uçan zehirli parçacıklar ya da virüs gibi zararlıları yakalaması gerekiyor. Filtrelerin içinde özel tasarlanmış yollar bulunuyor. Bilgisayarda tasarlanan özel çıkıntılar ve eğimler verilen bu yollarda en küçük parçacıkların bile yakalanmasına imkan veriliyor. Filtrelerin içi mikro cam fiberinden imal ediliyor. Hava filtrelerinin belirli aralıklarla gözden geçirilmesi gerekiyor. Çünkü filter içinde tutulan virüs ve zararlı maddeler bir süre sonra havalandırma sistemini mikrop yuvası haline getirebiliyor.

Gerek uçaklarda gerekse de klima kullanan bina veya otomobillerde havalandırmadan yayılan bir çok hastalık bulunuyor. Ancak ilginç nokta var ki her ne kadar havalandırma sisteminin çalıştığı yerde sigara içildiğinde bu filtrelere koku sinse de nikotinin zararlı virüsleri öldürmesi gibi bir özelliği de bulunuyor.
Motordan alınan temiz havanın yanı sıra içerideki hava emilerek temizleniyor. Özel filtrelerden geçirilen ve ısısı tekrar ayarlanan hava kabine veriliyor. Çoğu zaman da gürültü bu konuda kopuyor. Bazen imalatçı şirketler kabinde yeniden temizlenmiş hava oranının yükseltilerek uçuş maliyetlerinin azaltılmasını istiyorlar. Yeniden temizlenmiş hava oranının yükseltilmesi demek motordan daha az havanın gelmesi anlamına geliyor. Böylece motor yakıt tasarrufu yapıyor. Ancak öneriye Uluslararası Kabin Memurları ve Havayolu Pilotları Dernekleri karşı çıkıyor.

HAVANIN STANDARTI

Gerek Amerikalı gerekse de Avrupalı sivil havacılık otoriteleri tarafından kabindeki temiz hava oranları belirlenmiş. Yolcu uçakları imal edilip sertifike edilmeden önce bu oranlar üzerinde titizlikle duruluyor. Avrupa Birleşik Havacılık Kuralları JAR'a göre uçakta dakikada yolcu başına 10 feet küp temiz hava gelmesi gerekiyor. Havacılıkta bu ölçüye 'cfm' adı veriliyor. Uçağın uçuş yüksekliği arttıkça kabindeki temiz hava oranı da artması gerekiyor. Ayrıca her uçak için metreküpe düşen virüs veya yabancı madde oranları da sık sık ölçülüyor. Havacılık otoritelerinin bu konuda sıkı kuralları var.
Örneğin bir A340 veya tek koridoru A320 uçaklarında metre küpe düşen virüs veya zararlı adeti 28. Daha eski nesil olan A310 uçaklarında bu rakam 76. Ancak Amerikan hastane standartlarına göre metre küpteki zararlı sayısı ameliyathanede en az 50, acil bakım ünitelerinde en az 150 olmak zorunda. Yani kabinler çoğu zaman hastanelerden bile daha sağlıklı.

TASARRUF İÇİN TEMİZ HAVA ÇALIYORLAR

Dev uçak üreticisi Boeing'in uçaklarda yakıt tasarrufu için temiz hava oranını yarı yarıya azaltmak amacıyla çalışmalar yapması İngiliz Havayolları Pilotlar Derneği'ni ayağa kaldırdı. Yolculara verilen temiz havanın azaltılmamasını isteyen dernek, bunun çeşitli sağlık sorunlarına neden olabileceğini açıkladı.
Amerikan Sivil Havacılık Otoritesi FAA ile görüşmeler yapan Boeing, 747 uçaklarında yolcu başına düşen temiz hava oranını yarı yarıya azaltmayı planlıyor. Bu işlem her yıl önemli miktarda yakıt tasarrufu sağlayacak.
Boeing yetkilileri, uçağın içine konulacak yeni havalandırma sistemi ile havanın daha verimli temizlenebileceğini belirtiyor. Bir 747 uçuşunda pilotlar havanın yarısını azaltıyorlar.
Normalde 1996'da kabul edilen FAA kurallarına göre dakikada yolcu başına düşen temiz hava oranı 10 cfm. Boeing bu miktarı dakikada 5 cfm temiz havaya indirmeyi planlıyor. Geri kalan 5 birim ise tekrar temizlenen havayla karşılanacak.
Amerikan Havalandırma Mühendisleri Birliği de yolcu başına dakikada düşen hava hacminin 15 cfm'ye çıkartılmasını istedi. Bunun en az 5 cfm'sinin dışarıdan alınan temiz hava olması şart koşuldu.

HAVALANDIRMADAN DUMAN ÇIKIYOR

Bazen uçakta başüstü bagaj bölmelerinin üzerinde yer alan havalandırma deliklerinden duman daha doğrusu su buharı çıktığını görürseniz sakın endişelenmeyin. Bunun nedeni motordan gelen soğuk havanın kabindeki sıcak havayla buluştuğu anda buhar oluşması. Kabin soğuyuncaya kadar bu devam eder. Kabin soğuduktan sonra duman kesilir. Bu durum genellikle eski nesil yolcu uçaklarında görülür. Yeni nesil uçaklarda ise havalandırma sisteminde bunu önleyecek özel sistemler var.

SICAKLIK HATALARI ARTIRIYOR

Havayolu Pilotlar Derneği (ALPA) tarafından yapılan araştırmalara göre artan sıcaklık pilotların daha fazla hata yapmasına neden oluyor. İnsandaki deri ısısı 2 derece arttığında vücut ısısı 1 derece yükseliyor. Hata oranı ise yüzde 3 artıyor. Deri ısısı 6 derece yükseldiğinde vücut ısısı 1.2 derece artıyor. Hata oranı ise yüzde 25'e çıkıyor. Konforun lüks olmadığını belirten dernek, yüksek tempoda ve çok dikkat gerektiren bir iş olan pilotlukta havalandırma sistemlerinin önemine dikkat çekiyor.